Modificaciones en la forma de pago a los operadores, disminución de transbordos o el aumento en la flota de buses, son sólo algunos de los caminos que emprenderá el sistema durante 2012 y que intentarán poner fin a la seguidilla de desaciertos que llenan su corta, pero accidentada historia.
Tras meses de intensas negociaciones entre los operadores del Transantiago y el Ministerio de Transportes, el puzle del nuevo sistema de transportes capitalino ya cuenta con todas sus piezas, lo que deberá ser ratificado con la inminente firma del jefe de la cartera, Pedro Pablo Errázuriz. Con las modificaciones acordadas entre las partes, el plan que revolucionaría la forma de trasladarse de los santiaguinos, podría dejar de ser un dolor de cabeza para los usuarios. Y también para las autoridades.
Es que el sistema que erradicó a “las micros amarillas”, producido en 2007, siempre operó con déficit. Entre junio y diciembre del 2007 registraba US$332 millones en contra, panorama que no es más alentador al ver el consolidado de 2010: cerca de US$744 millones en déficit.
Por esto, desde sus inicios el sistema requirió de ayudas estatales, las que especialistas cifran sobre los US$4.000 millones, monto que, por ejemplo, serviría para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno, o la construcción de 850 liceos de excelencia.
Una tarea que quedó pendiente es el rol del controvertido AFT, pero se estima que el próximo año sólo se le asignaría la labor de recaudar los fondos del sistema, quitándole tareas que no ha cumplido, como la gestión de flota o la seguridad, entre otros.
1- El Reordenamiento. Una de las principales incidencias de la negociación entre empresas y la cartera dirigida por Pedro Pablo Errázuriz fue el reordenamiento del sistema, asumiendo ahora las troncales del sistema zonas alimentadoras. Aunque, eso sí, el objetivo del Ministerio es ir disminuyendo la relevancia que tuvo esta demarcación en los comienzos del plan.
Pese a esto, ha trascendido que la colombiana SuBus, que administra el troncal 2, sumará las operaciones de la zona G; Vule, el troncal 3, añade el área H; Alsacia y Express, recorridos 1 y 4, administrarían la D.
Esto también afectará a los alimentadores, puesto que STP, actual operador de la zona D, se cambiaría a la F. La francesa Veolia, a su vez, manejará los recorridos C y B.
2- Forma de Pago. La modificación más radical, y la que generó mayor dificultad de entendimiento, fue la forma en que los operadores percibirán los dineros que genere el sistema. Si hasta el momento las empresas troncales tienen un 70% de sus ingresos asegurados, desde el 2012 pasará a ser sólo el 30%, mientras que el porcentaje restante será asignado de acuerdo a los pasajeros transportados por compañía.
Esta variante, explican en el Ministerio, generará el interés de las troncales por, efectivamente, trasladar a los usuarios del transporte público y no sólo recorrer los kilómetros establecidos en el contrato anterior.
3- Multas. Un nuevo sistema de multas será el implementado en Transantiago, ya que si al elaborar los contratos iniciales se contemplaban sanciones económicas de alta cuantía, ahora estas serían menores para faltas no reiteradas por la empresa. ¿Por qué este cambio? Fuentes de Transportes explican que siempre será un “mal negocio” que una operadora llegue a situación de insolvencia, muchas veces impulsada por los castigos sustentados en incumplimientos. Por eso, ahora la secretaría de Estado cumpliría un rol más proclive “a encontrar soluciones en conjunto”. En todo caso, por faltas graves se expropia la concesión.
4- Recorridos. Eliminar la rigidez en los recorridos establecidos en el plan original fue uno de los acuerdos alcanzados en el proceso de negociación. Con esto, se eliminará el concepto de “vías exclusivas”, que delimitaba de forma específica en qué áreas circulan los buses de determinada empresa, por el de “vías preferentes”. Esta denominación permitirá que buses de diferentes compañías puedan circular en un mismo sector, al menos parte del recorrido, aumentando la competencia.
5- Subsidios. Convencidos en que la estabilidad del sistema depende en parte de la existencia de un subsidio estatal, este aporte se garantizó a las compañías. En ese sentido, se trabajaría para establecer nuevos regímenes de subsidios, los que entreguen más certeza al sistema y a los operadores.
6- Transbordos. Una de las mayores críticas que realizan los usuarios del sistema es la necesidad de realizar transbordos para viajes largos, sin embargo, este aspecto será disminuido a partir del próximo año, puesto que las troncales comprometieron diseñar recorridos más extensos.
Aunque esta modificación, dicen fuentes de la industria, también tendría un sentido económico: gran parte del déficit del Transantiago se explicaría por los transbordos, los que “partieron desfinanciados”, dicen.
Asimismo, trascendió que el sistema dejaría de pagar los transbordos que se realicen en recorridos de la misma compañía, situación que disminuiría el déficit en US$100 millones. Este año, los números rojos de Transantiago superarían los US$600 millones.
7- Controlar Evasión. Un desafío para los operadores será el traspaso del control de la evasión. Ahora serán ellos los que deberán fiscalizar que los usuarios paguen la tarifa, puesto que esta tarea recaía en los fiscalizadores del Ministerio de Transportes. Y las empresas están interesadas en cumplir con esta nueva tarea: gran parte de sus ingresos dependerán del éxito de las medidas que adopten.
Entre ellas, analizan extender las zonas pagas –paraderos cercados donde el ingreso se obtiene tras pagar con la tarjeta bip!–, poner validadores en puertas traseras de los buses o contratar personal fiscalizador.
8- Flota. Aumentar el número de buses que recorren Santiago sería otra de las novedades que tendrá la versión renovada de Transantiago. Se calcula que para el próximo año serían 2.000 las máquinas que se incorporarían en el sistema, aunque algo más de un tercio de esa cifra buscaría reemplazar a las micros “enchuladas”.
9- Fiscalización. Una ardua fiscalización a las operadoras del sistema es la que implementaría el Ministerio, ya que destinaría los recursos que invertía en evitar la evasión a procurar que las compañías presten un servicio de calidad a los usuarios, dicen cercanos a la cartera dirigida por Pedro Pablo Errázuriz.
De esta forma, existiría personal del Ministerio en paraderos controlando regularidad y frecuencia de buses, pero también factores más subjetivos como calidad del servicio y nivel de conducción, entre otros aspectos.
10- Más Concentrados. Consecuencia del largo período de negociaciones es que el número de actores de Transantiago pasará de siete a sólo cinco, tras la salida de los operadores más pequeños: Las Araucarias –a la que se le solicitó la quiebra– y Unitran, ambas conformadas por empresarios del antiguo sistema de transportes capitalino.
De acuerdo a fuentes de la industria, los cambios impulsados por el Ejecutivo buscan favorecer a empresas con mayores espaldas financieras y, así, disminuir los riesgos de insolvencia que llevaría a la quiebra a las compañías como ha sucedido en la historia del sistema.
(Fuente: Estrategia)
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